近期，余承东公开表示：“未来将聚焦在高端市场上，20万以下的车型对于华为而言会亏损，不做了。”他希望汽车业务板块到2025年可以盈利，表示“目前智选这一块华为没有亏，也没有利润，我们帮车厂实现（销量）过了100万，车BU就能盈利。”
在智能手机市场，双品牌运营让华为既打出了高端机的品牌形象，又在中低端市场站稳脚跟，虽然后来荣耀剥离出去，但华为高端品牌一直留着。进入新能源汽车领域，华为的目标依然是高端，不过，这次是帮助车企打造高端品牌。
华为汽车业务分为三种模式：标准化的零部件模式、HI模式（Huawei Inside模式）、智选车模式。智选车模式由华为主导、华为参与最深、直接对产品成功负责；而HI模式则由车厂主导，华为为其提供全栈智能汽车解决方案。
严格来说，华为车BU是有三条业务线，零部件标品售卖，HI模式提供产品及解决方案服务售卖，智选车，深度参与“造车”的类合资模式（参考上汽与大众的合资上汽大众）。
这三大业务线在设计之初，就是为了分摊成本，而不是简单的赛马。三者共享很大一部分的研发、供应链、营销和市场团队，乃至全集团的其他资源，这样才能在严厉的制裁下，在一个并不是特别合适的时间窗口，进入如此高壁垒的新能源汽车赛道，拼杀智能化的下半场。
国内汽车市场空间大，全球主流外资车企以合资的模式捆绑了部分国企利益，地方又以生产资质为限催生了部分僵尸企业，汽车品牌数量远远大于国内市场应该容纳的品牌数量。
反观美、日、德，除了特斯拉，几乎没有其他成气候的新势力品牌，这是因为固化的汽车集团及其核心供应链，极高的造车壁垒，让资本宁可相信传统车企转型，也不会重金押宝新势力。
以蔚来为例，从2015年成立到现在，累计亏损超过700亿，有这钱资本干啥不好。国内头部的新势力能生长出来，恰恰是借助了部分濒临倒闭的车企过剩产能，才能越过土地、厂房、设备的大几百亿的造车门槛。
华为其实也是国内汽车产能过剩的受益者。否则现在这个时间点造车，真的是太难了。
余承东再次强调了华为不会真正去造车，走上如小米这样买地、买资质、建厂、重资产造车的路，而是要和“闲置车厂”进行合作，共同盈利。
随着新能源势力的一路高歌，抢占着势力地盘，这两年一些转型缓慢的车企是真的溃不成军，销量大幅下滑，最后不得不裁员卖厂。现在比亚迪的产能就是四处收购这些闲置车厂，才能有如此惊人地增长来满足销量。
所以花费少量的钱来和闲置车企合作，提供智能汽车的核心技术，却不参与到造车的重资产投入，在这个厮杀惨烈的新能源市场，的确是一个抗风险的举措。但重资产投入也有重资产的好处，就是整体投入多，后面如果车卖得好，得到的利益也会更大。
以往的传统燃油车企，基本核心技术都在掌控中。底盘、动力系统这些零部件厂商和主机厂深度绑定，有些都是车企投资的，大部分的核心技术由主机厂掌控，这也使得车企对供应商有着优先定价权来降低成本。
而现在的新能源车品牌，核心技术大半都在供应商那里。要硬件，三电得靠买。要软件、智能座舱，智能驾驶软件和相关感知硬件也得靠买，新能源车的核心技术那是一个重要的都没掌控在自己手上。尤其是传统车企，哪里受得了强势零部件厂商翻身做主人的态势。所以，这个磨合期是短不了的。
华为投在汽车智能化上有近万名研发人员，每年光工资的消耗都是以10亿为单位计算的。加上华为卖给车企的硬件也是要正常盈利的，相关售后和服务也是需要投入的，这也就导致了华为智选必须要走高利润模式，不能用性价比来吸引消费者，这样才能让华为赚到钱。
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